|
В отличие от них на тепловозах типа М62 провода, идущие на вход блока диодов сравнения БДС, подключены между обмотками добавочных и главных полюсов (см. рисунок, б). Это несколько снижает чувствительность защиты, но значительно упрощает монтажную схему подключения БДС. В этом случае провода можно подключить на зажимы реверсора, и они по всей длине проходят внутри аппаратной камеры. Такое упрощение схемы повышает надежность цепей защиты, так как обрыв проводов в этих цепях становится маловероятным.
На электрической схеме тепловоза (см. «Локомотив» № 2, 2015 г.) показаны цепи системы пожарной сигнализации, устанавливавшейся при постройке тепловозов. Принцип действия системы ясен из схемы. На тепловозе установлены датчики, контакты которых расплавляются при высокой температуре. Они соединены последовательно и при отсутствии возгорания создают цепь питания реле РУ14. При местном нагреве любого из датчиков его контакт расплавляется. Цепь питания катушки реле РУ14 разбирается, три его р.к. подключают звуковой сигнал СБ и сигнальную лампу ЛП. В настоящее время в порядке модернизации на тепловозах устанавливаются более совершенные противопожарные системы.
Приведенные выше аппараты защиты осуществляют аварийное отключение тех или иных устройств с целью предотвращения тяжелых повреждений оборудования тепловозов. Однако одни и те же признаки (например, снятие нагрузки тягового генератора) могут быть вызваны разными причинами и срабатыванием различных аппаратов защиты. Для скорейшего восстановления работоспособности локомотива и, по возможности, дальнейшего продолжения движения необходимо оперативно выявить конкретный сработавший аппарат защиты, а также причину и место повреждения.
В электрической схеме тепловоза предусмотрен ряд сигнальных устройств. К ним относятся сигнальные лампы ЛДМ «Работа дизеля второй секции», ЛНН «Сброс нагрузки на второй секции», ЛН1 «Сброс нагрузки на первой секции», ЛРЗ «Реле заземления», ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали», ЛП «Пожар», а также звуковой сигнал боксования СБ.
Для более точного выявления причин отказа необходимо знать характерные признаки срабатывания тех или иных аппаратов защиты и возникновения каких-либо неисправностей. Следует иметь в виду, что из всех защитных устройств только два вызывают остановку дизеля: реле давления масла РДМ1 и дифманометр с контактом КДМ. При понижении давления масла промежуточное реле РУ11 отключает блок-магнит ЭТ, а топливоподкачивающий насос продолжает работать. Если появляется давление в картере, то посредством реле РУ7 отключается контактор КТН. Признаками этого является остановка дизеля с отключением топливоподкачивающего насоса, а происходит это при наборе 2-й и более высоких позиций.
Еще два защитных устройства предотвращают пуск дизеля. К ним относятся блокировка валоповоротного механизма 105 и реле давления масла РДМЗ. При этом в первом случае реле РУ5 включается, а во втором — нет. Таким образом, если произошла остановка дизеля или отмена его пуска, то причину этого не следует искать, например, в срабатывании защиты по перегреву воды или масла. То есть, косвенно, повышенная температура масла может вызвать снижение его давления, но непосредственно ТРВ и ТРМ на пуск дизеля и его остановку не влияют.
При срабатывании остальных защитных устройств (кроме противобоксовочной защиты) происходит сброс нагрузки. Для поиска конкретной причины необходимо учитывать следующие признаки неисправностей. Если при наборе 1 -й позиции контроллера цепи приведения тепловоза в движение не собираются, следует проверить, какие из аппаратов включаются, а какие — нет.
Прежде всего, надо перевести реверсивную рукоятку в противоположное положение и вновь набрать 1-ю позицию. Если реверсор на одной из секций не разворачивается в требуемое положение и сигнальная лампа ЛН1 не загорается, следовательно, обрыв произошел на участке цепи до контактов реверсора (106, 114) и (110, 114). Одна из частых причин — потеря контакта в блокировке К электропневматического клапана ЭПК.
Возможен случай, когда реверсор разворачивается в требуемое положение, но контакторы КВ и ВВ не включаются, и загорается сигнальная лампа ЛНI (ЛНИ). Тогда обрыв надо искать на последующем участке цепи. При этом, если не включаются контакторы КВ, ВВ, П1 — П6, то обрыв цепи возможен до разветвления проводов 116, 117 и 147, т.е. — в блокировочных контактах БД2, БД1, Д1, Д2, РДВ, РОП и РЗ (последнее будет видно и по загоранию лампы ЛРЗ). Если поездные контакторы П1 — П6 включаются, а контакторы КВ и ВВ — нет, то обрыв цепи находится в цепи катушки КВ между проводами 116 (117) и 140, т.е.
— во вспомогательных контактах РУ8 и П1 — П6. Если не включается только контактор КВ, то обрыв цепи следует искать между проводами 140 и 143, где находятся контакты реле РУ1, РУ4, ТРВ и ТРМ.
Если при движении поезда снятие нагрузки происходит на всех позициях, то наиболее вероятная причина кроется в перегреве воды или масла (реле ТРВ и ТРМ), а если на 12-й и более высоких позициях, то — в недостаточном давлении масла (реле РДМ2). Отключение только одного контактора ВВ предусмотрено лишь в одном случае: при срабатывании защиты по боксованию. Как правило, срабатывание реле РБ и звукового сигнала СБ происходит импульсно. Следует иметь в виду, что сигнал СБ использован также в цепи пожарной сигнализации. Длительное звучание сигнала одновременно с загоранием сигнальной лампы ЛП связано именно с этим.
Часто машинисты пользуются готовыми советами по установке перемычек в обход контактов аппаратов защиты. Слепое следование подобным «рецептам» может привести к еще более тяжким последствиям. Так, если отсутствие сбора цепи управления тягой вызвано приваркой контакта пускового контактора, то постановка перемычки для питания катушек КВ, ВВ и РВЗ приведет к нагружению тягового генератора на аккумуляторную батарею и выходу тепловоза из строя. Поэтому, зная схему включения аппаратов защиты, следует выявить конкретное место обрыва цепи и восстанавливать ее, не вызывая тяжелых повреждений и максимально сохраняя работоспособность аппаратов защиты.
Цепи управления охлаждающим устройством. Питание цепей управления охлаждающим устройством осуществляется через автомат АЗ «Управление холодильником» и контакты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положениях «Вперед» и «Назад». Сделано это для того, чтобы на работу охлаждающих устройств обеих секций влияло положение тумблеров пульта управления только ведущей секции. Основным режимом является автоматическое управление охлаждающим устройством. Для этого тумблер ТХ на ведущей секции устанавливают в положение «Автоматическое». Контакт тумблера между проводами 727 и 762 замыкается, а между проводами 727 и 767
— размыкается.
Левые жалюзи, за которыми находятся секции «горячего» контура, открываются при включении электропневматического вентиля ВП2. Цепь питания его катушки замыкается и размыкается автоматически контактами температурного датчика-реле ДТВ. Управление правыми жалюзи, за которыми находятся секции «холодного» контура, производится аналогично посредством вентиля ВПЗ под контролем температурного датчика-реле ДТМ. Автоматическое управление верхними жалюзи не предусмотрено. Включение вентиля ВП4 осуществляется тумблером Т4 «Жалюзи верхние».
На тепловозах типа М62 применено бесступенчатое регулирование частоты вращения вентилятора. Оно осуществляется за счет изменения количества масла в гидромуфте переменного наполнения. Этот процесс регулирования обеспечивается при помощи пневматических преобразователей ДТПМ в зависимости от температуры воды и масла без участия электрических цепей.
Предусмотрено также ручное (дистанционное) управление охлаждающим устройством. Тумблер ТХ на ведущей секции устанавливают в положение «Ручное». В этом случае замыкается контакт между проводами 727, 767 и размыкается контакт между проводами 727, 762. Левые жалюзи открывают и закрывают при помощи тумблера Т2 «Жалюзи воды», правые — тумблера ТЗ «Жалюзи масла», верхние — тумблера Т4 «Жалюзи верхние». Тумблер Т4 может быть включен при любом положении тумблера ТХ. Кроме того, при ручном режиме управления вентиль верхних